Pada saat ini gesekan antara dinding lubang dan oli serta gesekan internal antar molekul oli membentuk gaya redaman pada getaran, sehingga energi getaran kendaraan diubah menjadi panas oli, yang kemudian diserap oleh shock absorber dan dipancarkan ke atmosfer. Ketika penampang saluran oli dan faktor lainnya tetap tidak berubah, gaya redaman meningkat atau menurun dengan kecepatan gerakan relatif antara rangka dan poros (atau roda), dan terkait dengan viskositas oli.
Peredam kejut dan elemen elastis melakukan tugas penyangga guncangan dan redaman. Gaya redaman yang berlebihan akan memperburuk elastisitas suspensi dan bahkan merusak konektor shock absorber. Karena adanya kontradiksi antara penyetelan elemen elastis dan peredam kejut.
(1) Pada langkah kompresi (poros dan rangka saling berdekatan), gaya redaman peredam kejut kecil, sehingga dapat memberikan permainan penuh pada efek elastis dari elemen elastis dan mengurangi benturan. Saat ini, elemen elastis memainkan peran utama.
(2) Selama langkah perpanjangan suspensi (poros dan rangka jauh satu sama lain), gaya redaman peredam kejut harus besar dan getaran harus segera dikurangi.
(3) Ketika kecepatan relatif antara poros (atau roda) dan poros terlalu besar, peredam kejut diperlukan untuk meningkatkan aliran fluida secara otomatis, sehingga gaya redaman selalu dijaga dalam batas tertentu untuk menghindari beban benturan yang berlebihan. .
Dalam sistem suspensi mobil, peredam kejut silinder banyak digunakan, dan dapat meredam getaran baik pada gerakan kompresi maupun ekstensi. Ini disebut peredam kejut kerja dua arah. Ada juga jenis shock absorber baru, yang termasuk shock absorber berisi gas. Vibrator dan peredam kejut resistansi yang dapat disesuaikan.